今年4月，我國磷酸鐵鋰電池裝車量達25.5GWh，占總裝車量71.9%。這是時隔8年，繼2016年以來，國內磷酸鐵鋰電池裝機量占比首次重回七成份額。并且在5月，我國磷酸鐵鋰電池裝車量占比進一步提升至74%，達到29.5GWh，同比增長54.1%，環比增長15.8%。

今年以來，固態電池和鈉電池產業化提速，各大展會上，產業鏈企業也是將最新研究及相關產品作為主打賣點。在下一代電池技術如火如荼演進的同時，傳統鋰電產業也在不斷孕育新亮點。其中，集安全性和低成本于一體的磷酸鐵鋰電池陣營壯大尤為明顯，包括裝車量、應用場景及產品創新等。

裝車占比重回七成 技術卡位持續演進

電池網注意到，近兩個月來，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的磷酸鐵鋰電池裝車量數據迎來重大變化。

數據顯示，今年4月，我國磷酸鐵鋰電池裝車量達25.5GWh，占總裝車量71.9%。這是時隔8年，繼2016年以來，國內磷酸鐵鋰電池裝機量占比首次重回七成份額。并且在5月，我國磷酸鐵鋰電池裝車量占比進一步提升至74%，達到29.5GWh，同比增長54.1%，環比增長15.8%。

磷酸鐵鋰電池上車重回歷史高點的背后，與新能源汽車價格戰下的成本倒逼不無關系。在乘聯會秘書長崔東樹看來，由于鎳、鈷的價格偏高，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長。隨著長續航產品增長，三元電池仍有市場，降價推動磷酸鐵鋰電池占比總量仍在上升。

除了與成本掛鉤外，因技術升級在高端車型上大展拳腳，也同樣讓磷酸鐵鋰電池上車信心倍增。說到這里，最繞不開的還是比亞迪的刀片電池。2020年，刀片電池等磷酸鹽系電池問世，2021年，比亞迪宣布，將在旗下所有純電車型應用刀片電池。2023年，比亞迪旗下高端豪華品牌仰望發布，搭載磷酸鐵鋰刀片電池。

從今年工信部申報信息來看，2024年上市的純電性能超跑仰望U9搭載80kWh刀片電池，電池重量為633kg，系統能量密度為126Wh/kg，按照80kWh的總能量來看，仰望U9最大充電倍率已達到6C以上，且在最大960kW的功率下，電池峰值放電倍率高達12C。此款刀片電池的功率性能，可謂磷酸鐵鋰之王。

今年年初，豐田章男還在JAIA年會上批評比亞迪采用磷酸鐵鋰電池技術，認為其在高端市場表現不佳。轉眼，比亞迪就打破質疑，向消費者傳遞了對自身技術的自信。

不止比亞迪，伴隨技術進步，2024款極氪001的上市也同樣力證了，磷酸鐵鋰電池同樣可以實現高端車型搭載。值得一提的是，搭載磷酸鐵鋰神行電池版本的極氪001比搭載三元麒麟電池版本的極氪001在售價保持一致的基礎上，快充時間要快，且雙電機四驅車型CLTC續航僅低于麒麟電池后驅車型75km。

在搭載上車趨勢明顯背景下，磷酸鐵鋰動力電池技術卡位賽也在持續演進。自2023年8月發布神行超充電池后，2024年4月，寧德時代再次發布神行PLUS，僅用8個月時間，再次刷新磷酸鐵鋰電池紀錄。該款電池為全球首款兼具1000公里純電續航和4C超充特性的磷酸鐵鋰電池，充電10分鐘續航600km。

不止于此，據多家媒體近日報道，寧德時代和比亞迪兩位電池大佬兩家均已向6C磷酸鐵鋰動力電池發起沖擊。至于如何實現6C，并兼顧更高的能量密度，有行業人士分析稱，“不排除采用鐵鋰+三元的混合材料體系，這是行業中一個新的方向?！睂脮r，6C動力電池真正到來，無疑將讓磷酸鐵鋰電池在新能源汽車賽道更有底氣。

此外，近日，蜂巢能源CEO楊紅新也以第一視角揭秘了飛疊+第二代短刀電池背后的制造和技術實力，同時，楊紅新透露，蜂巢能源第二代短刀鐵鋰電芯已正式量產并大批量交付給客戶。從數據來看，在業內率先量產交付188Wh/kg磷酸鐵鋰高能量密度電芯，且兼具2.2-3C快充性能。

從上述來看，磷酸鐵鋰“高能+快充”市場卡位戰已然開啟。

場景應用悄然壯大 歐洲市場逐步崛起

除了在新能源汽車上大有可為，因兼備安全及成本優勢，“國家隊”新能源企業相繼發布磷酸鐵鋰電池/磷酸鐵鋰電池儲能系統集中采購項目招標公告。

自今年以來，來自新華水電、中國華電、國家能源集團、國家電投、中國能建集采規劃均超GW/GWh級別。

其中，今年3月，新華水電5.2GWh儲能系統集采項目中，包括4GWh的磷酸鐵鋰儲能系統和1.2GWh的全釩液流電化學儲能系統。5月，中國華電開啟2024年鐵鋰儲能系統集采，容量規模為5.1GWh；國能信控開啟4.35GWh磷酸鐵鋰電池集采。6月，中國能建發布2024年度磷酸鐵鋰電池儲能系統集中采購招標公告，預估容量總量5GWh……

伴隨風光裝機規模不斷擴大以及新能源發電滲透率不斷提高，儲能系統持續上量，磷酸鐵鋰電池在該場景的應用也在悄然壯大。

應用場景持續擴容帶來新增量，來自市場的認可也增強了企業押注的信心。

今年5月，作為央企中國能源建設集團有限公司下屬控股企業，中能瑞新也發布消息，擬在福建廈門建設年產能30GWh的磷酸鐵鋰儲能電芯生產基地，計劃總投資約81億元，主要生產儲能電芯、電池及系統集成產品等。

除了國內央企大手筆加碼外，一向追求三元電池的歐洲市場似乎對磷酸鐵鋰電池也有了新的改觀。

6月初，據外媒報道，奔馳和Stellantis合資成立的電池公司ACC已經停止在德國和意大利建設電池工廠，并考慮轉向成本更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池以滿足市場需求。ACC表示，其需要研發低成本電池，以為更便宜的電動汽車供貨，并將在2024年底或2025年初確定其產業化和工廠建設時間表。

此外，6月14日，據康明斯中國消息，康明斯旗下零碳排放業務品牌Accelera、戴姆勒卡客車美國控股公司和佩卡（PACCAR）宣布完成組建合資公司，新公司將在美國密西西比州馬歇爾縣開始建造一座21吉瓦時（GWh）的工廠，生產具有差異化的磷酸鐵鋰（LFP）電池，計劃于2027年開始投產。并且，隨著需求的增長，該工廠還有進一步擴建的潛力。

另外，成立不到4年已融資約37億歐元的歐洲電池獨角獸——法國初創公司Verkor近日表示，將加快法國低碳電池生產，以服務歐洲市場。不過業內分析，Verkor在幾年前確定的“技術跟隨策略”，跟隨的是三元鋰電池，而目前歐美車企又對能把成本降低20%的磷酸鐵鋰電池產生了興趣。因此，對于將在2025年投產其三元鋰電池的計劃，Verkor很可能將面臨“投產即失策”的尷尬局面。對此，其首席執行官透露，Verkor也計劃探索價格更低的電池解決方案，包括鈉離子和磷酸鐵鋰電池。

結語

其實，不止歐洲市場，電池企業在規劃項目時均開始向更低成本的磷酸鐵鋰電池轉變，其中包括日韓電池三巨頭，磷酸鐵鋰電池產能建設上早已發力。伴隨技術的不斷進步和市場需求的不斷擴大，兼具高性能和低成本的磷酸鐵鋰電池市場前景或將更加廣闊。